L'ae 3/6 I fait partie d'une série de 3 déclinaisons de véhicules, totalisant 185 locomotives mises en service au cours des années 20. La série I fut la plus importante avec 114 unités numérotées 10601 à 10714 qui furent construites en 3 groupes :
- 10601 à 10636 entre 1921 et 1925, la locomotive à une puissance de 1450 kW et vmax de 100 km/h, la 10601 en brun sera celle produite par PIKO
- 10637 à 10676 entre 1925 et 1926, puissance de 1600 kW, vmax 110 km/h, comprend la loc historique 10664, les fenêtres de la cabine sont équipées d'une visière pare-soleil
- 10677 à 10714 entre 1927 et 1929, puissance de 1600 kW, vmax 110 km/h, comprend la loc historique 10700 (actuellement en livrée d'origine brune)
la 10682 fait partie du 3ème groupe dont est également issue la 10677 reproduite par Piko
Ce véhicule peut se targuer de la plus longue carrière aux CFF puisque la première mise en service remonte à 1920 alors que la dernière radiation (hors véhicules historiques) date de 1994 ! Certaines de ces locomotives avaient parcouru plus de 6 millions de km alors que la moyenne se situait clairement au-dessus de 5,5.
Construites par le triumvirat BBC-MFO et SAAS, ces machines longues de 14,76m et hautes de 4,14 m pèsent entre 92 et 96 tonnes (selon équipement embarqué et adaptations diverses) pour une puissance de 1600 kW (env. 2100 CV) et une vitesse maximale de 90 km/h qui passera à 100 en 1928 puis 110 dans le courant de la seconde moitié des années 30. L'Ae 3/6 fait également partie des locomotives qui marquent la rupture d'avec la technologie "vapeur" grâce à l'adoption de la transmission Buchli (du nom de l'ingénieur suisse travaillant chez Brown Boweri) qui supprime les embiellages compliqués et qui sera reprise sur les Ae 4/7.
Destinées prioritairement au trafic voyageurs de plaine elles assurent en premier lieu la traction des trains directs, puis sont progressivement mutées au trafic régional pour finalement terminer à la traction des trains marchandises. Dès le milieu des années 40 les Ae 3/6 seront concurrencées par les Re 4/4 I mais c'est l'horaire cadencé suisse introduit en 1982 qui sonnera le glas, leur accélération n'étant plus vraiment compatible avec les contraintes de l'horaire. L'arrivée des rames NPZ les reléguera rapidement sur les lignes secondaires pour l'accomplissement du trafic postal ou de trains marchandises régionaux.